FIRENZE - Cantieri linea 2 - Peretola / Piazza Libertà

mazzolo12, sono d'accordo con te che il progetto perfetto non esisterà mai, e che il progetto delle 3 linee tramviarie non è venuto fuori in una notte ecc, ma perchè sono necessarie così tante varianti, anche sostanziali, sui progetti approvati e in corso di realizzazione (vedi linea 1)? Nonostante il ben noto carattere polemico dei fiorentini, possibile che tutte le proteste non abbiamo alcun fondamento reale? Se l'esempio del parcheggio sotterraneo della Fortezza ci insegna qualcosa, anche fior fior di "professionisti" posono "sbagliare": il progetto era stato approvato da qualcosa come una trentina di soggetti. Che nessuno di questi abbia avuto il "coraggio" di far notare le piccole "imprecisioni" che poi hanno avuto le conseguenza che conosciamo tutti? E cioè che soggetti esterni (non esperti in materia) si siano accorti a lavori in corso (ed oltretutto in stato avanzato di realizzazione) che c'era qualcosa che non andava? E anche questo progetto non era stato senz'altro fatto in una notte, o sbaglio?
Quindi a qualcuno può venire qualche fondato dubbio sui progetti tramviari: ad esempio, a me è sorto su piazza della Libertà, ne ho parlato più volte in questo forum. Ti invito ad analizzare attentamente la tavola relativa al progetto tramviario nel sito ufficiale della tramvia, sezione Documenti.
Io però non mi fermo qui: ho fatto una proposta alternativa (sia in questo forum che in quello ufficiale), e mi piacerebbe averne un riscontro da chi ha voce in capitolo, ma sappiamo com'è gestito il forum ufficiale...
Sulla mia idea del teatrino, rimando al mio post di qualche giorno fa.

Una domanda senza (troppa) polemica; esiste nel mondo un posto dove c'è un servizio fatto con soli bussini elettrici? A me viene in mente solo il Monmartrebus, anche se questo è elettrico ma non propriamente un bussino.

Riguardo ai tram mini mi sembra proprio una bischerata, come se 21 o 33 metri facesse qualche differenza (per le persone in grado di intendere e di volere si intende).

Il binario unico con i "punti di scambio", così ci sono meno vibrazioni... questa non è una bischerata e una c#@#@ bella e buona, così ci sarebbero le stesse identiche vibrazioni, che nei paesi normali si combattono con il progetto dell'armamento e dei veicoli, ma in compenso delle notevoli soggezioni all'esercizio.

Una mia esperienza: i bus producono su strada perfetta meno vibrazioni (parlando di misure e non di senzazioni fisiche) di un tram, basta però che la strada non sia perfetta, cosa generalmente più probabile del degrado del binario, soprattuto quando passano migliaia di bus su strade del centro della città, che le parti si invertono ed allora si percepiscono molto di più i bus che i tram. Questa esperienza si riferisce a tram con carrelli abbastanza del cavolo, anche se abbastanza moderni (anni 90, tranquilli non Sirio), ed autobus almeno altrettanto moderni (BM240, Citaro, Cursor).

A complemento di quanto detto sopra, in quel caso il binario era stato costruito nell'immediato dopoguerra, con ballast e traverse in legno....

Ciao. Sono un tranviere di Milano che i Sirio li guida tutti i giorni e vi assicuro che non sono poi tanto silenziosi quanto si crede. A milano abbiamo enormi problemi con le curve strette dovute ad un impianto vecchio 75 anni. Nelle suddette curve i sirio producono un fischio lancinante e continuo indipendente dalla velocità di percorrenza della stessa. In alcuni punti si sta provvedendo alla collocazione sui binari di impianti che erogano una miscela di grafite e non so che altro, al fine di eliminare il problema. Vi è capitato di vedere "striscia la notizia" circa un anno orsono?
Da manovrare in compenso sono a mio avviso eccezionali( noi abbiamo come sapete le monodirezionali).
ciao

Credo il fenomeno di cui parla Ginko700 sia il cosidetto "squeal noise" che dipende da moltissimi fattori quali la costruzione del rotabile e soprattutto della ruota e dell'armamento, un ruolo importante e rivestito dall'attrito ruota rotaia. Una soluzione, almeno così si trova nella letteratura, è quella di modificare il coefficiente di attrito utilizzando impianti che spruzzano speciali fluidi (è molto importante che siano ecologici visto che vengono spruzzati nell'ambiente, in alcuni casi "homemade" si spruzza acqua) questi impianti possono essere a terra od a borodo del veicolo. Magari Ginko700 ci può dire se questi impiandi producono un qualche risultato oltre la teoria ; inoltre sarebbe interessante sapere che succede nelle altre città dove ci sono Sirio in servizio. Sono abbastanza sicuro che le ruote dei Sirio di Firenze hanno tasselli in gomma in numero diverso e con caratterisitiche diverse da quelli di Milano, poi sono successivi quindi......

Saluti

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vi assicuro che non sono poi tanto silenziosi quanto si crede. A milano abbiamo enormi problemi con le curve strette dovute ad un impianto vecchio 75 anni.

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Caro Ginko, posso dirti che ti sei dato la spiegazione da solo, attribuendo la colpa all'armamento. Infatti a Napoli, dove gradualmente è stato rifatto tutto (a Milano ci vorrebbe molto più tempo, ovviamente), non si sente alcuno stridìo.
Non credo, però, che i binari milanesi attualmente a terra abbiano addirittura 75 anni sai...

Da noi a Genova utilizziamo da tempo sistemi di lubrifica delle rotaie in curva.
Il nostro problema non è tanto il rumore (le curve sono in sottosuolo), quanto l'usura delle rotaie e delle ruote.
Abbiamo una curva con 40 metri di raggio che viene percorsa a 30Km/h e che ha sempre avuto gravi problemi di usura.
A bordo dei veicoli è sempre stato presente un sistema di ungibordino sui carrelli portanti, che automaticamente tiene lubrificati i bordini delle ruote. In parte l'olio va a depositarsi sui lati del fungo della rotaia, la quantità comunque è minima, altrimenti si rischiano slittamenti.
Da un po di anni si sono istallati impianti fissi nelle curve che immettono sulle rotaie dei lubrificanti al passaggio dei treni, in breve tempo si seccano e pertanto evitano accumuli che provocherebbero lo slittamento dei treni.
Con questo sistema si è risolto il problema dell'usura e il rumore è notevolmente diminuito.
Il problema è riuscire a trovare le giuste quantità per non avere troppo o troppo poco lubrificante. Se si eccede i treni pattinano e slittano, se è poco si sente lo stridio tipico del ferro che raschia.
Anche le condizioni meteo influiscono, col clima umido o con quello secco. Occorre pertanto intervenire spesso sulla regolazione degli erogatori. Nel complesso comunque il sistema funziona e consente di risparmiare ruote e rotaie, diminuendo nettamente il rumore.

Gli impianti che erogano lubrificante cui faccio menzione io, sono montati (a Milano) sui binari e solo nelle curve più strette quando i binari sono adiacenti le case e funzionano bene. E' vero che i binari a terra non hanno 75 anni ma quando vengono sostituiti vengono ricollocati nel medesimo punto per cui.. Rispondendo a 418AC anche le ruote dei sirio a Milano, che continuano ad arrivare tutt'ora con una frequenza di 1 al mese ( ora stanno rodando la 7623 e 7624) e che quindi non sono più vecchi dei vostri, hanno inserti in gomma nelle ruote con funzione di "parastrappi" ma il rumore è purtroppo dovuto ad un armamento vecchio che tiene conto della "snodabilità" dei carrelli dei tram vecchi. Al contrario, mi diceva un operaio dell'Ansaldo, i Sirio per via del pianale ribassato hanno carrelli solidali al corpo tram e quindi le ruote subiscono una sollecitazione maggiore sul bordo ruota stridendo e consumandosi molto più velocemente di altri. Nei nostri depositi infatti ci sono bancali e bancali di ruote nuove. Sicuramente a Firenze hanno tenuto conto di tutto cio e creato un armamento adeguato con curve ad ampio raggio. Vero? Ciao

Ciao, la linea 1 è sostanzialmente rettilinea, ma in piazzale Vittorio Veneto e all'ingresso con via Iacopo da Diacceto affronta un paio di curve piuttosto strette: è probabile che in questi due punti possa verificarsi qualche stridio. Mi sembra di aver letto da qualche parte che il carrello del Sirio ha un passo piuttosto lungo, che lo rende "simile" ai vecchi trucks dei tram a due assi d'inizio secolo in quanto ad agressività ruota/rotaia...

Per Ginko700, le ruote dei sirio di Milano e Firenze sono diverse come "modello" le ruote nuove che arrivano ad ATM sono probabilmente ricambi basati comunque sul "vecchio" disegno. Il fenomeno se è veramente squeal non è detto che comunque scompaia con ruote diverse, poiché e legato i maniera molto complessa alle caratteristiche di tutto il veicolo e dell'armamento, meglio utilizzare i lubrificanti (in verità si dovrebbero chiamare modificatori di attrito). A proposito, gli eurotram sono afflitti da questo problema di "stridio"?
Secondo me la parola carrello per molti veicoli a piano ribassato va comunque abbastanza stretta....
Come curiosità segnalo che anche lo scartamento tra Milano e Firenze è diverso 1445 versus 1435.

Concordo con Stefano che su linea uno i problemi dovrebbero (speriamo che non ci siano mai!) comunque essere molto circoscritti.

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il carrello del Sirio ha un passo piuttosto lungo, che lo rende "simile" ai vecchi trucks dei tram a due assi d'inizio secolo in quanto ad agressività ruota/rotaia...

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Non è così. Forse confondi col fatto che un Sirio, avendo il carrello solidale con la cassa, si comporta in curva come un tram a due assi, nel senso che ogni singolo modulo può tendere ad avere scossoni in caso di guida non proprio "dolce", cosa che non si verifica con un tram a carrelli. In ogni caso ecco un carrello del Sirio napoletano 1101.

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Cosa si intende per carrelli solidali alla cassa? (speriamo di no )

Te lo rappresento con un veloce disegnino dei due tram visti dall'alto (o dal basso):
quello di sopra è un tram a carrelli qualsiasi, quello di sotto è un Sirio a tre casse (ma se fosse stato a cinque o a sette sarebbe stata la stessa cosa). In rosso il comportamento dei carrelli (esasperando un pò il concetto nel primo caso) dei due veicoli in curva.

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Quindi mi pare di capire che sui Sirio c'è un raggio di curvatura minimo (che è dato dall'angolo di snodo tra le casse che compongono il tram) sotto il quale è bene non andare pena il rischio di una non corretta scorrevolezza sui binari...?

Fabrizio

Ho capito bene? A Firenze abbiamo uno scartamento non standard (anche se di poco)? Motivo?
OT ma non troppo: quali sono gli scartamenti più usati in ambito tramviario? Usare un SR a 950 mm ridurebbe l'ampiezza della sede tramviaria di quasi un metro (rispetto al SO standard), che in ambito cittadino potrebbe essere un toccasana in certi casi (mi viene in mente i circa 10 metri da edificio ad edificio in via Cavour altezza incrocio con via Martelli). Oltre a consentire (se non erro) curve a raggio minimo leggermente più piccolo (anche questo dettaglio potrebbe essere valido in certe realtà urbane).
Al di là della necessità di dover prevedere carrelli a diverso scartamento, ci sono altre controindicazioni? Immagino che se la cassa è la stessa, il discorso sulla sede tramviaria non vale più. Come anche nel caso del Sirio: se il carrello è solidale, il raggio di curvatura minimo è limitato comunque dall'angolo di snodo degli elementi componenti il convoglio (come giustamente dice Fabrizio aka Monolite66).

per Monolite66

Al contrario: essendo ogni elemento del Sirio più corto di un tram a carrelli tradizionale, c'è possibilità di circolare su raggi di curvatura anche più stretti. Ad ogni modo non c'è necessità di esasperare questo concetto.

per trambusfi

Anche a Napoli lo scartamento è di tipo "ferroviario", ossia 1435 mm, invece che "tranviario", che è di 1445. Questo non ha impedito, comunque, di portare un tram napoletano sui binari di Torino (anche se immagino riceverà nuove ruote comunque) e, nel 1972, di avere in prova sui binari napoletani una "5000" di Milano (1445) senza cambiare le sale. In fatto di raggi di curvatura non c'è alcuna differenza.

A Firenze lo scartamento è di 1435mm; non so da dovi arrivi la notizia che sia 1445mm.

Il Sirio può montare anche carrelli a scartamento ridotto come in Sardegna (Sassari) dove se non erro lo scartamento delle ferrovie è di 950mm, ma questo fatto non modifica gli ingombri del veicolo (2200mm) e quindi della sede tranviaria.
Per definire la larghezza della sede non conta il carrello bensì il comportamento statico e dinamico nelle condizioni più sfavorevoli del veicolo (massimo carico, ammortizzatori scarichi, ruote consumate ecc); in particolare tutti gli ostacoli esterni alla sede o nell'interbinario (ostacoli continui o discontinui) devono distare dal veicolo posto nelle suddette condizioni 250mm o 500mm o 800mm a secondo del tipo di ostacolo.
L'argomento è complesso e in Italia è normato da una norma UNI 7156.

A me pare si fosse detto proprio che è di 1435, come Napoli, contro i 1445 di Milano e Torino.

Augusto, la mia era una battuta sul fatto che se carrelli e cassa fossero solidali non servirebbero le sospensioni.
Come avevo detto in un precedente post, per me, per i tram moderni è spesso un po' strana la dizione carrello. Infatti nei veicoli moderni ci sono casse sospese, spesso più lunghe, e casse con un singolo "carrello" spesso più corte (nel sirio non proprio); le possibilità di movimento reciproco tra cassa e "carrello" in senso laterale e di rotazione, per quanto ne so, non sono del tutto nulle, ma piuttosto limitate. Poi ci sono le vie di mezzo, mi vengono in mente le 9100 di Roma e le corrispondenti, o quasi, vetture torinesi che hanno "carrelli" nelle porzioni a piano ribassato e carrelli in quelle a pavimento alto; secondo me questo tipo di vetture sono le più furbe (parere ovviamente del tutto personale).

Per quanto riguarda lo scartamento, non volevo scatenare un putiferio, solo che quie 10 mm di differenza sono proprio strani: perchè ci saranno? Poi c'è chi dice che non fanno nessuna differenza e chi invece che rendono tram e binari incompatibili