Terzo Valico

L'ho cercato nella rassegna del Comune di Ge, ma non lo hanno ricompreso a quanto pare. Magari qualcuno ci aiuterà.

Invece, ho trovato questo interessante articolo de "Il Riformista" (giornale come tutti sanno esplicitamente schierato nel campo del centro sinistra), ma che sviluppa una riflessione "tecnica" prescindendo dalle convinzioni politiche:

rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070209/20070209riform005degmk20070...

Il giornalista estensore dell'articolo giudica l'atteggiamento del Governo verso il TV non "ondivago" ma addirittura "schizofrenico".

[Modificato da euge1893 09/02/2007 15.16]

Credo che Di Pietro sia molto più di parola, rispetto a quanto siamo abituati tutti noi...... io ho fiducia .

Quello che mi preoccupa è sapere se Di Pietro e Co. sanno il fatto loro oppure guardano solo ai numeri. Mi spiego. Da molte parti ho letto pareri tecnici che contestano la possibilità di risparmio se le prossime tratte AV saranno affidate con un bando europeo, ma purtroppo non so se questi giudizi siano "guidati" in qualche modo. Bisognerebbe trovare un parere davvere autonomo. Vi riporto qui sotto un parere contrario, giudicate voi:

Credo che chi ha fatto tali valutazioni…non abbia molta dimestichezza con i preventivi di grandi lavori come ferrovie,impianti idrolelettrici dove ci sono grandi quantita’ in gioco per le opere civili (scavi,rilevati che utilizzano il materiale di risulta,getti di calcestruzzo,ferri di armatura,carpenterie etc.etc) e poi le opere tecnologiche che hanno un “peso” sul totale compreso tra un 20% ed un 30% del valore totale dell’opera. Ora paragonare la Roma-Napoli alla Firenze-Bologna….non sta in piedi…perche’ basta prendere un atlante geografico dell’Italia per le scuole elementari o forse per gli asili del don Bosco e si capisce…il perche’; non occorre essere ne’ geometri ne’ ingegneri con master a go-go per capire che una tratta ferroviaria in pianura o poche zone collinari,con qualche viadotto per attraversare i fiumi e’ un lavoro ben diverso dalla Firenze Bologna in zone geologicamente instabili (i famosi calanchi dell’Appennino bolognese che si vedono solo percorrendo l’Autosole non certo la Ferrovia del 1934 con il tunnel di 18.5 Km oltre agli altri tunnel e viadotti) e dove la linea ferroviaria o e’ in tunnel o su viadotto e solo pochi tratti in prossimita’ di Firenze e Bologna in pianura. La figura del General Contractor nasce per ragioni di dimensioni delle imprese italiane che solo consorziandosi tra loro possono affrontare lavori di tali dimensioni;il Genral Contractor sulla AV e’ un consorzio con imprese civili italiane ed anche straniere e con realta’ tipo l’ex Fiat ferroviaria oggi Alstom,l’Ansaldo Breda,la Siemens Italia,la Firema di Bologna per la parte elettromeccanica o tecnologica. Il fatto che su un contratto un’impresa spagnola abbia presentato un’offerta con un ribasso del 47% sull’importo a base asta (rif. Legge sugli appalti pubblici) avrebbe dovuto far si che il committente la escludesse dalla gara come avviene in Egitto dove un prezzo “anomalo” viene scartato perche’….e’ un rischio o di richieste di extra subito dopo la firma dell’ordine e di un finto fallimento una volta incassate le prime rate di pagamento (10% all’ordine-5% dopo tre mesi per i subordini emessi etc,etc). C’e’ un caso in Italia dove la AEM Torino assegno’ il contratto per la realizzazione dell’impianto idroelettrico di Pont Vantoux ad un consorzio francese …perche’ aveva fatto un prezzo piu’ basso!Peccato che cammin facendo la societa’ e’ fallita,gli ordini “tecnologici” a ditte dell’Europa dell’est non erano secondo i nostri standard (UNI o ASME mentre nell’est-europa ci sono le DIN) per cui oggi dopo dodici anni e’ intervenuta l’italiana Astaldi con Ansaldo Energia ed altri e forse l’impianto sara’ ultimato tra due anni con costi…..ben diversi da quelli del primo ordine il cui ribasso del 35% sulla base d’asta era anomalo! Se l’AEM Torino avesse allora assegnato l’ordine al consorzio Impresilo & C. oggi avrebbe l’impianto funzionante ed avrebbe speso di meno! Quindi so anch’io che la Ferrovial per entrare sul mercato italiano fece quel ribasso…ma non e’ venuta dalla Spagna per rimetterci dei soldi! E poi i risparmi alla Di Pietro non stanno in piedi perche’…per averli occorerebbe pagare il cemento in nero,assumere nei cantieri albanesi in nero come hanno fatto tanti condomini che hanno ristrutturato la facciata con imprese artigiane e tanto lavoro in nero altrimenti Genova non avrebbe avuto tante facciate ridipinte e non ci sarebbero tanti Fiat Ducato ogni mattina all’alba con extra-comunitari che andavano nei cantieri negli anni ’90 e forse solo oggi con la regolarizzazione di tanti lavoratori si sono ridotti;pero’ quanti condomini oggi si sono trovati con imprese fallite ed hanno dovuto far completare il lavoro ad un’altra impresa e poi in tribunale hanno pagato sia il curatore fallimentare della prima impresa fallita e le varianti in corso d’opera alla nuova impresa subentrata..e quindi hanno pagato il lavoro due volte perche’ nell’assemblea di condominio scelsero il prezzo piu’ basso…e non conoscevano il detto pugliese.
Concludo ricordando che la ferrovial ha pagato l’ingresso sul mercato italiano una volta ed oggi lavora sulla Genova-Ventimiglia con prezzi uguali agli altri perche’ tutti pagano il cemento,il ferro,la “talpa” e le frese diamantate di ricambio,la nafta,il costo del lavoro,i contributi etc.etc e non ci puo’ essere uno che regala…..altrimenti succede come ad un investitore avido che affido’ 300 milioni di lire all’allora Banco di Chiavari per acquistare i bonds argentini che rendevano il 9% all’anno..e si trovo’ in mano dei pezzi di carta: non aveva letto il libro di Pinocchio…che forse ha letto ma non interiorizzato Di Pietro e soci quando fanno dei ragionamenti che hanno un impatto “politico” (a chi non piacerebbe rifare un tetto in ardesia con pochi soldi?) ma non hanno alcuna base tecnica. Mi auguro comunque di vedere una gara europee e tra vent’anni sapere i costi a vita intera dell’opera ed allora….occorrera’ tira fuori questi discorsi di oggi che aria fritta sono ed aria fritta restano perche’ se le grandi imprese avessero tali guadagni…come mai sono state vendute ai francesi la Torno di Milano e come mai la Girola,Carboni non ci sono piu’ ed anche il mondo delle cooperative ha visto una grande Cooperativa fallita e la sola CMC va avanti con tanti subappalti..a prezzi da ..2strozzo” come per la Bologna-Firenza dove la CMC ha un lotto preassegnato ed in via di ultimazione.
L.M.

Scusa Metrosur, chi sarebbe l'estensore del "parere contrario"?
Senza voler impartire lezioni a nessuno: credo che l'uscita di Di Pietro riguardi la necessità, a mio parere sacrosanta, di rendere più trasparente il sistema degli appalti, ponendo fine al famigerato andazzo della trattativa privata, che si traduce nella condizione di monopolio di un determinato consorzio di imprese, in grado così di fare il buono e cattivo tempo. I brani riportati mi sembrano riflettano la preoccupazione di un grande gruppo italiano, già indagato dalla magistratura ed in odore di infiltrazioni illecite, di perdere il lucroso affare dell' AV e di grandi opere similari. Possiamo considerare necessario il TV (a mio parere la priorità va data al nodo e ad alcuni interventi sulla rete tradizionale, primo fra tutti il raddoppio a ponente) ma mi piacerebbe che nessuno prendesse un articolo scritto da giornalisti compiacenti e prosternati davanti a tutto ciò che è Impresa Privata come il verbo divino. Io da anni assisto a conventicole di pseudo imprenditori e relativi reggicoda pronti a suonare la fanfara delle grandi opere da realizzarsi subito e senza riserve, e francamente comincio ad averne le palle piene.
Project financing? Bene, però con garanzie precise se no facciamo la fine dell' Eurotunnel, pompato a dismisura come l'opera - e l'affare - del secolo, con tanto di cordate di imprese in corsa e poi miseramente passato attraverso fallimenti ed amministrazioni controllate in quanto non abbastanza redditizio per il recupero degli investimenti: oggi l'opera sopravvive con periodiche e robuste iniezioni di denaro pubblico. Sono tutti generosi con la tasca altrui...(il comico savonese Balbotin usa un'altra espressione che non mi sembra fine citare
Concludo ribadendo la necessità di distinguere la più che legittima preoccupazione di veder rimandati sine die grandi interventi infrastrutturali ritenuti, sia pure con parere sfumati, necessari dalla logica gaglioffa del "non-ci -fossiliziamo-troppo-sulle-leggi-se-no-le-grandi-opere-si-fermano" che puzza di ladrocinio lontano un miglio.

Trammax, semplicemente MITICO ! Io ero troppo pigro e troppo stufo dei soliti italici benefattori (demagoghi,impresari,falsi e finti giornalisti,populisti post-fascisti corporativi e corporazionisti)per buttare giù 2 righe, semplicemente GRAZIE !

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Scritto da: Trammax 10/02/2007 9.22

ma mi piacerebbe che nessuno prendesse un articolo scritto da giornalisti compiacenti e prosternati davanti a tutto ciò che è Impresa Privata come il verbo divino.

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L'articolo non è tale ma è in realtà una lettera di un comune pendolare (evidentemente informato dei fatti) che ha scritto all'associazione pendolari Genova–Milano di cui faccio parte. Quindi non c'è dietro nessuna macchinazione come forse un po' troppo macchiavelicamente si è pensato. Io sono il primo a voler vedere chiaro nei costi dell'AV italiana e sono un ammiratore della Spagna che ci ha distanziato parecchio in tema d'infrastrutture ma Di Pietro e Co. non sono tecnici e fanno raffronti solo con le cifre, ma per giudicare tutto bisogna vedere anche gli aspetti tecnici e ambientali dove queste opere vengono fatte. Siamo sicuri che nel paragone con la Spagna nel conteggio ci sono gli stessi km di gallerie e viadotti? Siamo sicuri che non possa succedere che alcune compagnie facciano offerte molto inferiori e poi chiudano come è successo? e così via. Dico sono che non esiste il bianco o il nero e che nei giudizi bisogna andarci cauti, altrimenti sono solo pregiudizi.

Io trovo che questa discussione sia splendida perche' ciascuno la vede - e vede i problemi e le prospettive cui essa sottende - dal punto di vista dei propri valori. Vedo che alcuni, come Trammax, espimono un vero disagio nei confronti dell'impresa privata che si incarica di realizzare un'opera pubblica. Ora e' ovvio che una impresa privata - o un raggruppamento di imprese - quando decide di mettersi a realizzare simili enormi progetti perseguano cio' che istituzionalmente una impresa deve perseguire - il sacrosanto profitto - ma personalmente non ci vedo proprio niente di male, a patto che l'impresa che realizza e magari egstisce un'opera pubblica lo faccia in un terreno normato, perche' in questo appunto sta il pubblico interesse. Il punto e' che se si rifiuta la possibilita' che un'opera pubblica mastodontica sia realizzata da una impresa privata e, d'altro canto, il settore pubblico non vuole o non puo' (non e' importante stabilire questo per il mio ragionamento) realizzarla, che cosa dobbiamo fare, andare tutti a piedi, come se fossimo viandanti medioevali e spedire le merci di un grande porto a dorso di mulo attraverso il Passo della Bocchetta, come avveniva prima di Napoleone?
Insomma, quale alternativa ci danno i nemici dell'intervento privato?

Euge, gradirei che nessuno mi attribuisca posizioni che non ho assunto. Io non mi sono sognato di dire che le grandi operenon debbano essere realizzate da imprese private. le mie, diciamo così rimostrane erano rivolte al sistema della trattativa privata in luogo delle gare aperte a livello comunitario. E' logico che gli interessi in gioco siano enormi ed è altrettanto logico che chi si è da sempre avvalso di condizioni di sfacciato monopolio oggi apra un fuoco di fila contro quasta possibilità.
E lo faccia, magari, con il supporto di media compiacenti. o di conventicole "apolitiche" ed "apartitiche" che guarda un pò, sono sostenute e finanziate dal mondo dell'impresa.
E' evidente che un eccesso di ribasso può far sollevare legittimi sospetti, ma perchè si deve continuare a pagare gli interventi il doppio ed il triplo del loro valore? Vogliamo ricordarci lo scandalo del monofase in Sardegna, 25 locomotive da 3 md £ l'una - soldi pubblici, miei, tuoi e di qualche altro milione di contribuenti, Euge - commissionate a metà degli anni ottanta a FIAT ferroviaria senza avere un solo km di linea elettrificato ed ora a marcire negli scali di Livorno perchè inutilizzabili?
E' questa la luminosa logica della modernizzazione che si vorrebbe imporre agli ambientalisti stolti e retrogradi che rifiutano il sacrosanto profitto (a spese degli altri)?
Vogliamo parlare di terzo valico? Benissimo, discutiamone serenamente ma senza riflessi pavloviani/bocconiani di ossequio davanti a qualsiasi cazzata che venga da Assindustria & soci. A cominciare da sparate come "il TV con l'alta velocità per le merci ed i passeggeri", che tecnicamente non esiste
C'è bisogno di serenità e competenza, giusto. Ma non mi sembra che chi oggi utilizza le pagine dei quotidiani un giorno sì e l'altro anche per esporre i crucci dei terminalisti portuaali lo faccia ricorrendo all'una e all'altra cosa

Scusate, senza pretesa di mettermi in cattedra mi sembra che qui si stia facendo confusione.

Nei primi anni '90 sono state affidate le concessioni ai gruppi privati per la costruzione delle tratte AV in tutta Italia.
Questo si è fatto a trattativa privata perché allora era possibile, pienamente legittimo. Con trattativa privata sono stati affidati i lavori ai concessionari (tipo COCIV per la AV Ge-Mi) in cui c'erano dentro FIAT, ENI, Impregilo, ecc. Questi concessionari poi affidavano i lavori a trattativa privata.
Bene nel frattempo ci sono state 4 Leggi Merloni e ora il Codice degli appalti, nonché 2-3 Direttive Comunitarie per cui la trattativa privata è sostanzialmente, ad oggi, inibita per le grandi opere.

Soltanto che le concessioni dei primi anni '90 sono a tutt'oggi vailde e dunque ci portiamo dietro questo fardello. Lo Stato ha dunque due alternative: o proseguire così con costi altissimi e rischi di impugnative in sede giudiziaria e soprattutto multe dalla UE. Oppure può mandare al diavolo i concessionari, ma in questo caso si becca delle cause milionarie per responsabilità contrattuale e poi deve rifare le gare europee.

Effettivamente è una scelta difficile. Personalmente penso che sarebbe giusto rifare tutto, laddove sia davvero conveniente sotto il profilo strategico, per cui ribadisco conveniente è sicuramente la TAV Lione-Torino-Venezia, ASSOLUTAMENTE FUORI LUOGO è la tratta Genova-Milano.

Questa è la mia personale opinione.

Giusta osservzaione, Titoit. Io sono comunque dell'idea che valga la pena di rescindere tutto, per tutte le grandi opere e riaprire la gare europee. Il paese non può trascinarsi all'infinito il fardello di scelte sbagliate consentite da un impianto normativo distorto e comunque osteggiato dall' UE: mi riferisco al fatto che in base ad un tratto di pennarello sulla carta venissero affidate progettazione, coordinamento esecutivo, possibilità di subappalto, ricchi premi & cottilons ecc, impelagandosi per i secoli a venire. In un paese serio tutte queste tappe sarebbero state stralciate, e chi ha progettato non può accampare pretese sul ruolo da capofila.. Allora le leggi lo consentivano, ma resto del parere che giuridicamente sia una cosa oscena. Adesso bisogna porvi rimedio, affrontando anche l'onere di eventuali penali (P.S. perchè le penali non sono previste anche per i tempi non riespettati e la lievitazione "fortuita" dei costi?)

Trammax onusto di gloria !

Grazie a titoit che ci ha ricordato lo sfondo giuridico che forse davamo un po' troppo per presupposto ma che va invece tenuto presente.

Anche io sono in linea di massima d'accordo a che si rifacciano le gare, se effettivamente il valore dei lavori è fuori oggi mercato (e questo nessuno ce lo ha detto ancora con chiarezza - perché le opere vanno contestualizzate non si può dire in Italia un km di ferrovia costa x e in Francia y). Mi preoccupano però moltissimo le conseguenze giuridiche della decisione.

Io spero soltanto che si diano dei tempi certi per la celebrazione di queste nuove gare, insomma spero che questa decisione di Di Pietro sia stata assunta in buona fede e non per fornire una foglia di fico ai profondi dissidi in seno alla maggioranza per quanto concerne le opere pubbliche.

Sempre sotto il profilo legale, ho letto oggi su una rivista giuridica i contenuti del nuovo decreto Bersani che riguarda anche il Terzo Valico.

Con questo decreto lo Stato ha revocato alcune concessioni assegnate nel 1990-91 dall'allora ENTE FS a vari soggetti e tra queste c'è anche la Milano-Genova.

Ciò significa che lo Stato CON LEGGE ha espresso la propria volontà di ripartire da capo con l'intera tratta. E' stata anche adottata una norma ad hoc per indennizzare i vecchi concessionari (il che non mette a riparo lo Stato da prevedibili cause per risarcimento danni).

E' ovvio che questo permetterà allo Stato di "liberarsi" da queste obsolete e dispendiose concessioni, ma allungherà i tempi (sempre che ci sia la volontà politica di realizzarlo il TErzo Valico).

Per cui per ora sarebbe preferibile potenziare le linee attuali (marce parallele sulla Succursale e linea Ovada-Acqui) e poi pensare al Terzo Valico.

riporto da www.ilsecoloxix.it
Tav, il giallo della revoca affare o mossa azzardata?
il governo: risparmieremo 3,5 miliardi. ma i tecnici della camera sono perplessi
genova. Bocciato dal servizio bilancio della Camera, che nella sua applicazione intravede la possibilità di un serio danno per le casse dello Stato. Promosso, sostenuto, addirittura osannato dal governo, che assicura: l'erario, grazie all'articolo 12 del decreto sulle liberalizzazioni, risparmierà la bellezza di 3 miliardi e mezzo di euro.
Revocare le concessioni rilasciate dalle Ferrovie per la costruzione della Tav può essere, a seconda dei punti di vista, un affare o una sciagura. E' sicuramente un affare per il Consiglio dei ministri, che in un documento consegnato ieri alla commissione Bilancio della Camera cerca di dimostrare come, contro l'iniziale costo di 16 miliardi di euro, grazie alle misure previste dal decreto l'esborso complessivo per le tre tratte ad alta velocità (Terzo Valico dei Giovi, Milano-Verona, Verona-Padova) «potrebbe ridursi» tra i 12,3 e i 12,5 miliardi di euro.
Certo, il percorso non sarà facile, tant'è che il governo sottolinea che «ai fini dell'ottenimento di detti risultati economici, è comunque da evidenziare l'importanza di poter disporre in breve tempo dei progetti esistenti e della loro proprietà». Nonostante, infatti, «il costo complessivo di rimborso ai general contractor per le attività svolte e per i costi sostenuti al netto del recupero delle anticipazioni» può essere stimato tra i 240 e i 250 milioni di euro, tale maggior costo è«ampiamente compensato - si legge nel documento - dalle economie conseguibili, prevedendo affidamenti e tipologia contrattuale in regime di appalto integrato, a gara pubblica, complessivamente valutabili in 1,5 miliardi di euro». Un risparmio al quale bisogna aggiungere «ulteriori riduzioni conseguenti a prevedibili ribassi conseguibili in sede di gara», pari secondo una prima stima 200-220 milioni di euro. Ed è«in ragione di tali variazioni e delle conseguente revisione delle aliquote per contingencies,» che il costo complessivo di investimento delle tre tratte potrebbe ridursi, secondo il governo, a 12,3-12,5 miliardi di euro.
Diversa l'analisi del servizio bilancio della Camera, che avverte: gli oneri relativi all'indennizzo dovuto ai general contractor sono difficilmente quantificabili, e, in ogni caso, resta da valutare la sussistenza del diritto di Ferrovie di "appropriarsi" dei progetti dei concessionari revocati.
21/02/2007

Copio e incollo dalla sez. trasporti del sito www.comitatiscrivia.it:

"Facciamo il punto al 1° febbraio 2007 e riflettiamo un poco su alcuni dati illuminanti

Tutti pronti a salire sul treno del Terzo Valico
(ovviamente a spese dello Stato)

LA VERITÀ SUL TRAFFICO MERCI
La storia infinita del supertreno MI-GE sta raggiungendo livelli parossistici e per i politicanti liguri (e non solo) pare che senza questo ulteriore buco nell’Appennino e nelle nostre tasche saremo a un passo dalla fine della razza umana.
Eppure l’attuale amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, a modo suo, ha gridato nel deserto che le linee per le merci non sono affatto sature; possono reggere lo sviluppo ipotizzato del porto di Genova; sono disponibili in abbondanza tracce-treno; la Voltri-Ovada è sottoutilizzata e sono da potenziare i cinque valichi già esistenti su tutto l'arco ligure.
Rivolgo a chi vuole conoscere bene la vicenda l’invito ad andarsi a leggere la voce Terzo Valico sul sito www.comitatiscrivia.it poiché in questa occasione non voglio entrare nel merito del caso specifico, ossia del come siano riusciti lor signori, per continuare a sgraffignare soldi pubblici, a convincere, tramite una miriade di lacchè, una intera Regione che occorre buttare via cinque valichi esistenti in grado di spostare già ora (non parliamone se venissero fatti ammodernamenti su tutti e cinque nell’ordine massimo di mezzo miliardo di euro) almeno 4 milioni di container all’anno (attualmente sono, UDITE, UDITE, 346.510 – lo ha dichiarato Marta Vincenzi). E ciò per farne un sesto del costo di 5 miliardi e 186 milioni di euro che dovrebbe, nel 2015, trasportare 4 milioni di container con materiale proveniente in gran parte dalla Cina e diretto, chissà perché, a Rotterdam via Genova. Riflettete un attimo su questi dati e, a parte l’assurdità di dover collegare via terra due porti che sono tali per il fatto di utilizzare le vie del mare, vi renderete conto che il tutto è demenziale.
Voglio anzitutto rendervi noti due altri dati ricavati dallo studio EMS a cui fa sempre riferimento la candidata sindaca di Genova:
- Nel 2005 i teu giunti a Genova furono 1.625.594. Di questi 346.510 ripartirono su treni, ossia il 21,3% (andrebbe aggiunto che non tutti i teu sono andati verso nord poiché un 40% dei container che arrivano a Genova viaggiano poi verso ovest o est, ma lasciamo perdere)
- Nel 2005 da Genova su 5989 treni merci programmati, ne partirono in realtà 3790, ossia il 36,8 venne soppresso per mancanza di merci da trasportare. Ammettendo che tutti questi treni siano partiti pieni e diretti verso nord e che abbiano trasportato solo container, abbiamo il seguente dato 3790 per 52 container per convoglio, totale 197.080 teu, il che ci sembra più vicino alla realtà dei 346.510 prima citati.
- Ci pare una bella differenza rispetto ai 3 milioni di teu che il progetto Cociv del 1992 ipotizzava per il 2005 in direzione di Milano insieme ai 55.000 passeggeri al giorno per l’unica tratta Ge-Mi e Mi-Ge.

BERSANI, VIA IL COCIV, DENTRO LA COFERGEMI
“Pagano tutto i privati (che bravi!) facendo la pappa in bocca allo Stato che restituirà a opera finita, quando entreranno i primi soldi a palate”.
Più o meno questo il sunto di quanto annunciato per la prima volta su REPUBBLICA a fine gennaio
“Quando si dice la coincidenza! Subito dopo le vacanze di Natale "Co. Fer. Ge. Mi", la spa controllata da Impregilo e partecipata da Condotte e Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo, consegna al governo il suo piano per la costruzione del Terzo valico, interamente a carico dei privati.
Giovedì 25 gennaio il Consiglio dei ministri decide di revocare la concessione a quelle imprese che non hanno ancora avviato le opere assegnate a fine 1992, come il Cociv, il consorzio che doveva costruire il Terzo valico. Qual è il nesso? Che Cofergemi è l´azionista di Cociv. Quindi, se si estromette dalla scena il secondo, anche il primo si ferma”.
Questo scrive REPUBBLICA, nell’inserto genovese del LAVORO. Poi seguono urla, strida, alti lai contro quei cattivoni che non vogliono il Terzo Valico e contro il Bersani manovrato dai “verdi e da Rifondazione” come recita da copione Luigi Grillo.
Paradossalmente REPUBBLICA ha ragione: strana questa coincidenza!
Semplicemente, IMPREGILO ha sentore che Bersani vuole imporre gare d’appalto europee per le Grandi opere non avviate e cerca di tagliargli l’erba sotto i piedi con il grande lavorio di lobbies di questi ultimi mesi e infine di anticiparlo con la carta disperata dell’incantare Di Pietro e Prodi con la proposta: facciamo tutto noi, paghiamo tutto noi. Il che, tradotto, vuol dire: Cofergemi finanzia, decide, controlla e Cofergemi realizza riprendendosi i suoi soldi più un altro bel mucchietto, il tutto a carico dello Stato.
Vorrei sul tema dei soldi fare una precisazione. Di Pietro non più tardi di ieri, in una audizione alla Commissione trasporti della Camera si è lamentato del fatto che in Italia un chilometro di Alta Velocità costa 44 milioni di euro, in Francia 13 e in Spagna 15.
Non ha evidentemente rivisto i conti del Cociv: SDpesa prevista 5 miliardi e 186 milioni; chilometri realizzati 53, Costo per chilometro 98 milioni!

LA PROPOSTA DEI PRIVATI
Seguiamo la descrizione affascinata e adorante che fa REPUBBLICA mercoledì scorso del progetto allora ancora semisconosciuto.
- I privati (Impregilo) realizzano in otto anni l´opera.
- Lo Stato non spende un euro e al termine dei lavori (2015-2016), quando i primi treni merci, carichi di container, cominceranno a fare avanti e indietro fra Genova e Milano diventa proprietario dell´opera.
- A questo punto, siccome gli azionisti di Cofergemi non fanno beneficenza ma cercano comprensibilmente di ripagarsi del loro, lo Stato inizierà a pagare una quota mensile
- In tal modo, così commenta il giornale, come una sorta di moderna araba fenice, il terzo valico risorge con un progetto innovativo nei suoi protagonisti. Il pubblico non ha i soldi per pagare, i privati si sostituiscono a lui, diventando gestori dell´opera per un lungo periodo.
- I vantaggi. Chi punta alla costruzione della tratta non lo fa certo per uno struggente amore verso la Lanterna. L´obiettivo, legittimo, è arrivare a guadagnare facendo correre treni merci su questa direttrice
- Tutte queste premesse sono alla base dell´offerta presentata i primi di gennaio al governo dalla "Co. Fer. Ge. Mi", società per azioni controllata da Impregilo (60,4%) e partecipata da Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo (20%) e Condotte (19,6)
- Per quanto riguarda i costi il punto di partenza è l´investimento approvato dal Cipe: 4,979 miliardi di euro più le compensazioni ai Comuni. A questa montagna finanziaria pari al costo del Ponte sullo Stretto bisogna togliere i costi già sostenuti (164 milioni) e il contributo della Ue (20% pari a 963 milioni). Il totale da finanziare diventa così di 3,853 miliardi.
- I soci privati intendono realizzare l´opera in 8 anni e chiedono un periodo di gestione di 40 anni. Il canone che dovrà essere corrisposto da parte dello Stato, comprensivo di manutenzione ordinaria e straordinaria delle linee, sarà di 376 milioni di euro l´anno. Soldi che cominceranno a essere restituiti solo alla messa in esercizio dell´opera, indicata fra il 2015 e il 2016.

MA DOV’È IL TRUCCO ?
Ma è elementare, Watson!
Lo scrive anche Repubblica, “gli azionisti di Cofergemi non fanno beneficenza ma cercano comprensibilmente di ripagarsi del loro investimenti”.
Lo schema prevede che lo Stato inizi a versare un canone annuo di 376 milioni di euro, comprensivo della manutenzione ordinaria e straordinaria a partire dal 2015 e lo Stato pagherà questo canone per 40 anni, con una spesa finale di 15 miliardi di euro. Soldi che lo Stato dovrebbe incassare da chi utilizza il collegamento veloce Genova-Milano.
Accidenti, questo sì che è l’affare del secolo! Loro ci mettono quasi 4 miliardi e ne riscuotono 15, senza il benché minimo rischio: alla faccia della filantropia e della beneficenza!

CALCULEMUS!.
Immaginiamo che l’opera inizi nel 2008 e che spenda 1/8 all'anno. Aggiungiamo i mancati interessi ad un tasso del 4% all'anno e arriviamo ad un investimento da parte dei privati effettuato al 2015 di 4,53 miliardi. Sono a loro carico la manutenzione ordinaria e straordinaria e qui la valutazione si fa difficile, ma non dovrebbe essere alta perché sono escluse le spese per far viaggiare i treni.
Lo Stato restituirà 15 miliardi e 963 milioni (da nessuna parte sta scritto che la UE verserà il 20%, questa è una invenzione spudorata)
E quale sarà la redditività della linea per lo Stato, redditività che dovrebbe coprire in 40 anni tutte le spese sostenute? Ma lo hanno già detto ripetutamente RFI SpA, l’ISPA, lo stesso presidente delle Ferrovie Catania: non più del 15% dei costi!
Ma cerchiamo di essere autonomi e “calculemus”.
Il trasporto di una tonnellata di merce per ferrovia nel 2005 costava 11 euro. Per pareggiare sulla linea del Terzo valico dovrebbero transitare ogni anno 34,2 milioni di tonnellate di merce, supponendo che allo Stato vadano puliti tutti gli 11 euro. Attualmente tutto il porto di Genova movimenta poco più di un milione e 600.000 container, ma, secondo Marta Vincenzi, solo un quinto va su treni.
Conclusione: perché lo Stato (che deve sborsare 0,376 miliardi all'anno), vada in pari occorre che il traffico container quadruplichi e che tutto questo traffico di circa 6 milioni di container vada sulla linea del terzo valico. Una cosa assolutamente impensabile.
C'è chi dice: rubiamo a Rotterdam il traffico container dal sud del mondo; bene: dal sud del mondo arrivano a Rotterdam 2,5 milioni TEU all'anno; bisognerebbe rubarglieli tutti e che tutto questo traffico finisse sul Terzo valico; potremmo rubare a Rotterdam tutti TEU dal Nord America (0,9 milioni). Tutti dovrebbero finire al Terzo Valico. A quel punto ogni giorno dovrebbero passare su quella linea un’infinità di treni: un vero inferno.
Si può scommettere sull'incremento vertiginoso del traffico merci su container; tutte le statistiche e tutti gli indicatori ci dicono che l'effetto boom della Cina è già stabilizzato e che la crescita mondiale è tendenzialmente piatta (andate sul sito del porto di Rotterdam a verificare).
In conclusione, c'è la certezza che lo Stato e cioè noi ci rimetteremo parecchi miliardi di vecchie lire a partire dal 2015 per 40 anni mentre il Consorzio si è assicurato un ritorno delle sue spese per otto anni (incassa quanto spende essendo lo stesso soggetto) e un reddito di tutto rispetto per i successivi 40 anni: a spese nostre
CALCULEMUS: Un milione e mezzo di vecchie lire da ogni famiglia italiana da tre persone.
Lo chiamano Project financing.

APPROFONDIAMO MAGGIORMENTE,
in forma quasi maniacale, quale potrebbe essere il ritorno economico per lo Stato (e quindi i contribuenti), dal momento in cui si comincerà a pagare al Cofergemi 376 milioni di euro ogni anno, Volendo quantificare la perdita per i cittadini, possiamo schematizzare quanto segue.
Consideriamo l’attuale (improbabile) trend di crescita delle merci containerizzate a Genova (1,5%). Non prendiamo in considerazione né i discorsi Istat ed Eurosat, né l’ andamento dei rapporti con la Cina, che non cresceranno affatto in maniera esponenziale. Consideriamo anche che il 50% delle merci containerizzate vadano per ferrovia (ipotesi auspicabile, anche se poco probabile).
Quando l’opera sarà finita, ossia al 2015 (se va bene), le merci containerizzate potrebbero ammontare a 18.520.000 tonnellate delle quali il 60% al Nord. Si tratta pertanto di 11.112.000 tonnellate della quali 5.556.000 andrebbero su ferro. Al prezzo, totalmente incamerato dallo Stato di 11 euro a tonnellata renderebbero 61 milioni di euro. La perdita secca per i contribuenti è di 315 milioni di euro all’anno
- Passati 40 anni dalla fine dell’opera, quando si spera di poter finalmente guadagnare qualcosa, le merci containerizzate potrebbero essere 34/35 milioni di tonnellate. Il 60% va al nord, ossia 21 milioni di tonnellate. Il 50% su ferro, ossia 10.500.000 tonnellate. Consideriamo un incremento del prezzo di trasporto su ferro pari all’inflazione, anche se, volendo fare concorrenza al trasporto su gomma, non dovrebbe essere così. Il prezzo per tonnellata sarebbe pari a 24,2 euro, che, moltiplicato per 10.500.000 tonnellate, fa 254 milioni di euro.
Al quarantesimo anno il contribuente ci rimette 122 milioni di euro.
Ed è l’anno in cui ha ricavato la cifra maggiore !
Ecco perché sono tutti pronti a salire sul treno del TERZO VALICO!"

Vi segnalo questo convegno, è di area politica di centro-destra come potrete leggere sotto. Se v'interessa...

LUNEDì 12 MARZO 2007
ORE 18
SALA BARABINO, TEATRO DELLA GIOVENTU', VIA MACCAGGI 92

CONVEGNO "TERZO VALICO... GENOVA... ADDIO"

introduzione Prof. Stefano Monti Bragadin - pres. Il Circolo Genova
Levante
relatore Sen. Luigi Grillo - capogruppo Forza Italia Comm.
Infrastrutture del Senato
moderatore Lanfranco Vaccari - direttore Il Secolo XIX

conclusioni ENRICO MUSSO - CANDIDATO SINDACO DI GENOVA

L'argomento Terzo Valico viene citato in questa intervista al ministro Bersani
rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070412/20070412secolo001e28k920070...

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Scritto da: em66 12/04/2007 17.04
L'argomento Terzo Valico viene citato in questa intervista al ministro Bersani
rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070412/20070412secolo001e28k920070...

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In linea di principio, condivido. Ma non vedo un vero interesse verso la nostra città e le sue problematiche infrastrutturali. Da un ministro per lo sviluppo economico ci si aspetterebbe una maggior incisività ed una maggior considerazione per le potenzialità della nostra città, proprio in termini di sviluppo economico.

Mi dà poi molto fastidio che il Terzo Valico, che a parole Bersani ritiene strategicamente importante, di fatto non è tra le cose più importanti e prioritarie del Governo. (Invece il corridoio Torino-Lione... quello sì). E con esso il porto di Genova, a parole una 'portualità' di primo rango, e nei fatti invece è surclassata dagli interessi (con rappresentanze di peso anche all'interno della compagine governativa) di altre realtà italiane, l'esempio di Gioia Tauro e del Ministro Bianchi su tutte.

La verità è che a questo Governo di Genova e della Liguria importa proprio poco.
Ed è normale che sia così, visto che di politici liguri importanti nelle stanze dei bottoni romani non c'è nessuno.
In Europa l'unica che ci rappresentava al Parlamento Eur. ha pensato bene di candidarsi a Sindaco di Genova
FASTIDIO ANCHE PER LE CHIACCHIERE DI BERSANI

riporto da www.ilsecoloxix.it
Moretti: «Terzo valico sì,ma con i soldi dei genovesi»
la battuta dell'ad di ferrovie scatena la polemica
Gallanti: «Frase ingenerosa». De Piccoli: «In Italia un gap di vent'anni»
roma. «Se i genovesi ci tengono tanto, il Terzo valico se lo facciano con i loro soldi». Più esplicito di così, questa volta Mauro Moretti non poteva essere. Intervenuto a Roma all'assise su trasporti e logistica organizzata da Sitl e Italia in Movimento, l'amministratore delegato di Ferrovie ha risposto seccamente a chi, dal palco, pochi minuti prima aveva ipotizzato (citando uno studio britannico) un incremento del valore degli immobili genovesi fino al 75% in caso di realizzazione dell'alta velocità fra il capoluogo ligure e Milano. «Se lo paghino i genovesi», ha sbottato Moretti, infastidito da un tormentone (Terzo valico sì, Terzo valico no) che lo sta inseguendo dal giorno della sua investitura ai vertici delle Ferrovie. Una battuta che non è piaciuta ai non pochi genovesi presenti in platea. Fra questi Giuliano Gallanti, per otto anni leader del porto e oggi presidente dell'Espo, che nel suo intervento è stato durissimo con l'ex sindacalista della Cgil promosso dal governo Prodi a capo del gruppo Fs: «È stata una frase infelice, ingenerosa, del tutto fuori luogo - racconta al Secolo XIX - Non bisogna certo scomodare il New Deal del presidente Roosvelt e la creazione della Tennessee Valley Authority per capire che non sono i cittadini a doversi fare carico delle grandi opere di un Paese, ma è il Paese stesso. Il Terzo valico, che piaccia o no a Moretti, è un'opera strategica per l'economia italiana. Lo dice l'Unione europea, non gli operatori portuali. Mi dispiace, ma non si scherza su una questione così importante per lo sviluppo di un Paese».
Quella di ieri a Roma, polemiche a parte, è stata anche l'occasione per fare il punto sui drammatici ritardi infrastrutturali, gestionali e organizzativi che continuano a penalizzare l'Italia. Il vice ministro Cesare De Piccoli ha ammesso come ci vorranno almeno dieci anni di duro lavoro per colmare un gap infrastrutturale e logistico di oltre 20 anni, mentre Moretti ha ribadito l'intenzione delle Ferrovie di diventare gestori di terminal portuali e, parallelamente, operatori logistici. Una strategia, quella di Moretti, che si scontra però con la forte opposizione della quasi totalità delle associazioni di operatori portuali, logistici e dei trasporti.
Di fronte alle aspirazioni di Fs, il presidente di Assoporti, Francesco Nerli ha ricordato che in Italia «esistono regole precise per ottenere concessioni portuali». Nerli ha anche sottolineato come i porti producano, al contrario di altri soggetti, profitti. A proposito del ponte sullo Stretto, il presidente di Assoporti ha rivelato come il traffico sullo Stretto di Messina sia calato di 2,5 milioni di passeggeri, grazie al dirottamento di passeggeri sulle autostrade via mare e sui voli low cost.
Molto forti, infine, le proteste del mondo dell'autotrasporto per l'esclusione della categoria dalle cabine di regia del piano della logistica e per la mancata attivazione di misure serie per il lancio dell'intermodalità.
francesco ferrari
19/04/2007