Materiale rotabile

Per Voltri Brignole 40 minuti
Per Pontedecimo Terralba 60 minuti ma in realtà stavo già pensando al tragitto da Busalla o addirittura da Ronco Scrivia.
Savona-Sestri 90 minuti
In realtà bisognerebbe calcolare precisamente il tempo di percorrenza considerando quanto i nuovi treni possano accellerare, calcolare i tempi di fermata e la velocità tra le diverse stazioni. Io non posseggo questi dati e quindi sono andato a naso per approssimazione, se qualche anima buona ha voglia di fare due calcoli più precisi...

[Modificato da ClaudioBrignole 05/10/2006 17.56]

Per Savona-Sestri Levante direi che sarebbe meglio considerare almeno 120 minuti.

In apparenza il discorso dell'altezza dei marciapiedi andrebbe altrove ma trovo che sia strettamente legato al materiale rotabile. Tempo fa avevo sbagliato segnalando che le nuove stazioni hanno i marciapiedi bassi, in realtà l'unica che li ha è Via di Francia (chissà perché...). Prà e San Biagio sono con marciapiedi alti, anche Brignole ha un marciapiede alto. Immagino che tutte le nuove stazioni che faranno e ristruttureranno avranno i marciapiedi alti, quindi secondo voi serviranno i treni con il pianale ribassato almeno per la tratta urbana?

Non è il caso di fare un calcolo eccessivamente preciso, basta utilizzare alcuni valori approssimati, vale a dire una velocità commerciale di 60 km/h per i servizi Savona - Sestri Levante e Novi Ligure - Brignole (fuori dal nodo di Genova) ed un valore di 30 km/h per la Voltri - Brignole e la Mignanego/Piano Orizzontale - Brignole.

Quindi si ottengono questi tempi di percorrenza: Savona - Voltri 30' + Voltri - Sampierdarena (via bretella) 10' + Sampierdarena - Brignole 12' (mi sa che questo tratto potrà essere migliorato di poco rispetto ad oggi) + Brignole - Pieve Ligure (via bretella) 12' + Pieve Ligure - Sestri Levante 44' (anche questo poco migliorabile per il tracciato abbastanza tortuoso) + per un totale di 108 minuti (da Savona a Sestri Levante).
Per Voltri-Brignole (considerando l'aumento del numero di fermate) direi che siamo su 35 minuti.
Più o meno analogo tempo per un Mignanego - Brignole.
Per un Novi - Brignole (via Arquata - Busalla - Mignanego e poi succursale) non meno di 75 minuti.
Io aggiungerei anche un tratto Brignole - Pieve Ligure (da integrare nella Voltri - Brignole oppure nella Mignanego - Brignole) con un tempo di percorrenza di circa 25 minuti.

Riepilogando:
Savona - Sestri L.: intergiro 260 minuti + frequenza 20/30 minuti = 11 treni
Novi - Brignole: intergiro 180 minuti + frequenza 30/60 minuti = 5 treni
Voltri - Brignole: intergiro 90 minuti + frequenza 10 minuti (da verificare se è sufficiente) = 9 treni
Mignanego - Brignole: intergiro 90 minuti + frequenza 10 minuti = 9 treni
Brignole - Pieve Ligure: intergiro 150 minuti (se messa insieme a Voltri - Brignole o Pontedecimo - Brignole + frequenza 10 minuti = 6 treni aggiuntivi
Per un totale di una quarantina di treni. Più quelli di riserva, circa il 20 %.

La linea Genova - Acqui secondo me può migliorare molto poco in termini di tempi di percorrenza e necessita di un cadenzamento orario, al massimo incrementabile con treni nelle ore di punta, che magari saltino le varie stazioncine, Granara, Acquasanta, Mele e via dicendo.
Piuttosto sarebbe opportuno creare dei collegamenti via autostrada tra OVada, Masone e Voltri, per interscambiare con la metro/ferrovia e raggiungere così anche le zone costiere (in particolare Sestri Ponente)

Discorso marciapiedi: serve il pianale ribassato ed il marciapiede alzato, in modo che pianale e marciapiede siano allo stesso livello. I TAF ad esempio sono a pianale ribassato, ma rimane lo scalino tra il pianale ed il marciapiede.

Si potrebbero fare solo un Acqui-Ovada-Rossiglione-Sampierdarena-Principe-Brignole? Magari uno ogni ora/ora e mezza in aggiunta a quelli normali... All'incirca il giro normale sarebbe 1h e mezza, facendo solo queste 6 fermate quanto ci metterebbe? Teniamo presente che la linea in diversi punti è a binario unico... Eventuale autopullman Rossiglione-CampoL.-Masone (via autostrada)-Voltri interscambio costiera sarebbe fattibile? Rossiglione -> Masone via SS saranno circa 20 minuti + 10/15 min di autostrada non so quanto converrebbe... Anche perchè occorrerebbe attendere il treno per Brignole e fare tutte le fermate costiere! Meglio solo il direttissimo (una specie di "diretto" c'è già...)!

Meno male che c'è Cliobini che risponde sempre in maniera esaustiva!
Ho provato a fare il calcolo dei costi rispetto a due tipi di treno che sono attualmente in servizio o quasi (il TSR).

Servizio regionale:
TSR AnsaldoBreda versione a tre elementi = 5,44 ml euro x 12 treni = 65,28 ml euro
TSR AnsaldoBreda versione a cinque elementi = 8,90 ml euro x 13 treni = 115,7 ml euro

Servizio urbano:
Flirt della Stadler a 4 elementi =5,2 ml euro x 22 treni = 114,4

Per una cifra totale di 295,38 ml euro

Qualcuno vuole rompere il salvadanaio per collaborare alla spesa?

[Modificato da ClaudioBrignole 06/10/2006 10.02]

Il TSR è composto da tre o da cinque carrozze.
Quanto è il costo a posto (seduto o in piedi)?
Se può essere utile c'è questo sito molto interessante

www.miol.it/stagniweb/costi_tr.htm

[Modificato da cliobini 06/10/2006 9.26]

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Scritto da: cliobini 06/10/2006 9.20
Il TSR è composto da tre o da cinque carrozze.
Quanto è il costo a posto (seduto o in piedi)?
Se può essere utile c'è questo sito molto interessante

www.miol.it/stagniweb/costi_tr.htm

[Modificato da cliobini 06/10/2006 9.26]

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Sì ho messo il link ieri anche nella nuova sezione download, già che ci sono invito tutti a inserire anche lì i link che trovate più interessanti

Nell'intervista che l'assessore Merlo ha concesso a Metrogenova il 13/11 e che è pubblicata alla sezione Reportages, Merlo ha dichiarato che vi sono notevoli difficoltà a reperire materiale rotabile in noleggio dall'estero perché le diverse amministrazioni hanno alimentazioni elettriche differenti.

Questo in linea generale è vero, ma vi sono delle eccezioni.
L'alimentazione della linea aerea FS è di regola a 3.000 V nominali in corrente continua.
Ci sono altri Paesi che usano lo stesso sistema nostro: Belgio, Polonia e Repubblica Ceca (in parte). Ci sono ottimi rotabili (gli AM 66) delle SNCB (ferrovie belghe) che potrebbero fare al caso nostro: possono viaggiare in doppia/tripla composizione. Hanno qualche annetto, ma certo sono meglio dei nostri.

Faccio notare che alcune delle locomotive (credo anche elettrotreni) che viaggiavano sulle Ferrovie Nord Milano fino a pochissimi anni fa (alcuni credo circolino tuttora) sono stati acquistati dalle ferrovie ceche (CD) a metà anni '90, segno che si potrebbe "pescare" anche da lì senza problemi di alimentazione.

Se riesco a ricordarmi come si inseriscono le immagini ve li posto.

www.trenitalia.it/Allegati/La_riqualificazione_dei_TAF.pdf

Il problema del noleggio in realtà è molto + complesso. Se anche viene reperito un rotabile ritenuto adatto, occorrono diverse sessioni di prove per ottenerne la circolabilità nell'infrastruttura RFI, la verifica del rispetto degli standard di sicurezza, l'immatricolazione italiana, tutte procedure che hanno un costo. Inoltre, si tratta di una soluzione che ha comunque carattere temporaneo: le FNM, ad esempio, hanno noleggiato dalle SBB un certo numero dii vetture, ma per un tempo di 18 mesi,trascorsi i quali torneranno in Svizzera. Eventuali acquisti invece, fornirebbero rotabili che nel migliore dei casi hanno la stessa età di quelli attualmente in servizio, e che spesso si rivelano anche poco adatti alle esigenze italiane. A mio parere, la cosa migliore è utilizzare la cifra che sarebbe necessaria per un'operazione del genere nel finanziamento di ristrutturazioni del materiale esistente (i 2P e gli MDVE, per esempio, ma anche le ALe 801/940), come avviene in altre Regioni. Anche perchè la vita media di una carrozza è di 40 anni almeno, quindi quelle liguri sono tutt'altro che obsolete.

quello che dici può essere corretto 3215, ma la manutenzione e i revamping non possono essere infiniti
Sia le ALe, sia le 2P hanno subito interventi più o meno pesanti di revamping...
Però oltre un certo limite risulta pure inutile andare...ad un certo punto la meccanica crea più problemi dei sedili strappati...

Inoltre le Ale hanno una grave carenza sull'incarrozzamento, molto difficoltoso per i diversamente abili...
A malincuore devo dire che forse sarebbe il caso di pensionarle...

Scusa 3125 ma come fai a dire che convogli di 40 anni - che fanno centinaia di km al giorno - non sono obsoleti? Le ALe 801/940 ti sembrano adeguate per le esigenze del trasporto suburbano e metropolitano? Sono macchine che hanno fatto onestamente la loro carriera, ma con un confort pessimo, incarrozzamento pauroso e capacità di accelerazione/frenatura inadeguate alle esigenze di un trasporto ferroviario metropolitano.
E per non parlare di MDVC/MDVE che seppure più nuovi, come dice la sigla stessa (Medie Distanze a Vestibolo Esterno/Centrale) non servono certo per le linee come la Savona-Genova o la Arquata-Genova. Possono andare bene per le lunghe percorrenze con traffico medio-basso.

D’altro canto nel file allegato da em66 per la riqualificazione dei TAF, mi sembra che nelle altre Regioni Trenitalia si stia svegliando; va bene, l’area metropolitana di Roma movimenta milioni di passeggeri, turisti, ecc. ma mi sembra che lì stiano facendo cose egregie sia per riadattare il materiale esistente sia per acquistarne di nuovo (Vivalto, Minuetto). E perché a Genova nulla?

Qui in Liguria per quanto dovremo andare ancora avanti con questi catorci degli anni ’70?

Il problema di fondo è che Trenitalia non sa o non può gestire linee "a carattere metropolitano", come loro stessi le chiamano in quel pdf. Gli stessi Taf, per quanti restyling Trenitalia possa escogitare, sono treni adatti per il trasporto regionale, non per il servizio metropolitana: sono troppo pesanti e non hanno prestazioni sufficienti per un servizio con tante fermate ravvicinate (andate a vedere nel passante di Milano, il tratto ferroviario italiano che più somiglia a una metro, quanto impiegano a entrare in stazione, fare la fermata e uscire dalla stazione, e ditemi voi se è un tempo decente quello che impiegano), lo stesso concetto dei due piani e del troppo spazio dedicato ai posti a sedere è evidentemente incompatibile con una tipologia di viaggio di breve durata.

Per di più, indipendentemente dal materiale, ci si scontra con una gestione del traffico del tutto inadeguata. Trenitalia deve applicare il regolamento ferroviario, che, lo dice il nome, non è adatto per servizi di metropolitana. La chiusura delle porte affidata ancora al fischietto del capotreno, la figura stessa del capotreno, dover prendere molte delle deviate a 30 all'ora, un segnalamento complicatissimo, eccetera eccetera. Anche i macchinisti, essendo anch'essi di formazione ed estrazione ferroviaria, usano le macchine in una maniera 'dolce', non 'spremendole' a fondo come invece si fa in metropolitana.

A questo proposito si sconta evidentemente la carenza delle infrastrutture, non devo certo ripetere qui che una buona parte del problema si risolve separando i traffici metropolitani da tutti gli altri (media e lunga percorrenza, ma anche i regionali), e si spera che tutti i progetti relativi vengano portati a termine il prima possibile.

Per il resto, io sostengo che: o si dà la gestione delle linee metropolitane a un altro vettore (magari una branca di Trenitalia stessa, ma separata da Trenitalia), o altrimenti non se ne esce, perché finché l'azienda è sempre la stessa, le linee gestionali saranno sempre quelle 'ferroviarie', come ho detto del tutto inadatte.

Tutto questo è scritto da un quasi ignorante in materia, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti economici e legislativi. Quindi smontatemi pure, se è il caso...

[Modificato da Münchner.Fax 11/01/2007 10.52]

Completamente d'accordo con Münchner.Fax, come testimonia questa breve discussione...

freeforumzone.leonardo.it/viewmessaggi.aspx?f=93523&idd=196

D'accordissimo anch'io con Munchner Fax, soprattutto se penso a come vengono gestiti i trasporti ferroviari suburbani fuori d'Italia.
FS è stata buona soltanto a creare una pletora di società immobiliari e finanziarie e non gli è mai venuto in mente di crearne una per il trasporto metropolitano con adeguamenti tecnici, normativi e di materiale.
I modelli all'estero non mancano.
Si va dalla Spagna dove dove RENFE (omologa di FS) ha una sua divisione "Cercanias" che si occupa di traffico nelle aree urbane. In poco tempo si sono dotati di nuovo materiale e hanno una gestione con una concezione davvero moderna ed efficiente.
La Germania ha invece le società S-Bahn che sono autonome ma fanno parte della holding della DB AG (omologa di FS).
In Francia (Parigi) c'è invece un'interazione tra società ferroviaria (SNCF) e società di gestione del trasporto urbano su gomma e ferro (RATP).

In Italia le alte sfere FS dovrebbero avere le "palle" per avviare questo discorso.

Anch'io concordo che creare una divisione per il trasporto metropolitano ma anche fare regole d'esercizio ad hoc sia una cosa fondamentale per creare un servizio che sia degno di questo nome. Peccato che fin'ora nessuno ne abbia mai parlato, almeno da quanto ne so io.

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Scritto da: titoit 11/01/2007 10.20
Scusa 3125 ma come fai a dire che convogli di 40 anni - che fanno centinaia di km al giorno - non sono obsoleti? Le ALe 801/940 ti sembrano adeguate per le esigenze del trasporto suburbano e metropolitano? Sono macchine che hanno fatto onestamente la loro carriera, ma con un confort pessimo, incarrozzamento pauroso e capacità di accelerazione/frenatura inadeguate alle esigenze di un trasporto ferroviario metropolitano.

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Le vetture di 40 anni iniziano ad essere obsolete: ma in Liguria, di vettuire 40enni ce ne sono poco + di 20 (qualche UIC-X Tipo 1964, risalenti al 1966). Le ALe 801/940 hanno 30 anni scarsi, e se avessero ricevuto un po' di manutenzione in + sarebbero messe decisemente meglio: ma effettivamente non sono (e non erano) adatte al servizio metropolitano. Il problema è stato ben evidenziato da Munchen.fax, con cui sono perfettamente d'accordo.

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Scritto da: titoit 11/01/2007 10.20
E per non parlare di MDVC/MDVE che seppure più nuovi, come dice la sigla stessa (Medie Distanze a Vestibolo Esterno/Centrale) non servono certo per le linee come la Savona-Genova o la Arquata-Genova. Possono andare bene per le lunghe percorrenze con traffico medio-basso.

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Gli MDVC hanno porte abbastanza ampie, e potrebbero andare meglio sulle nostre linee, anche in servizio regionale (ma ne abbiamo solo 5....): secondo me potrebbero essere impiegati suyi REG XXmiglia-S.Stefano, al posto dei PR, che grazie al pavimento ribassato potrebbero essere adatti alle linee da te citate. Gli MDVE, invece, sarebbero decisamente da evitare, non vanno bene nemmeno per i DIR per la Toscana: le porte sono strette, e causano problemi di incarrozzamento nei periodi di grande affluenza (fasce pendolari e estate)

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Scritto da: titoit 11/01/2007 10.20
D’altro canto nel file allegato da em66 per la riqualificazione dei TAF, mi sembra che nelle altre Regioni Trenitalia si stia svegliando; va bene, l’area metropolitana di Roma movimenta milioni di passeggeri, turisti, ecc. ma mi sembra che lì stiano facendo cose egregie sia per riadattare il materiale esistente sia per acquistarne di nuovo (Vivalto, Minuetto). E perché a Genova nulla?
Qui in Liguria per quanto dovremo andare ancora avanti con questi catorci degli anni ’70?

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A GE nulla perchè al contrario del Lazio finanzia meno del 25% dell'acquisto e/o rinnovo del materiale rotabile (possiamo vantare solo un piccolissimo primato: il 100% dei sedili di vetture e automotrici rivestito con le fodere blu). I Vivalto sarebbe perfetto per le nostre linee (potrebbe sostituire gli MDVE sui DIR e IR, ad esempio), il Minuetto già meno (poco capiente, anche per linee "minori" come quella per Acqui, e per nulla adatto al traffico pendolare). Ovviamente, probabilmente non vedremo Vivalto per isuddetti motivi.

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Scritto da: Badx1 10/01/2007 22.39
quello che dici può essere corretto 3215, ma la manutenzione e i revamping non possono essere infiniti
Sia le ALe, sia le 2P hanno subito interventi più o meno pesanti di revamping...
Però oltre un certo limite risulta pure inutile andare...ad un certo punto la meccanica crea più problemi dei sedili strappati...

Inoltre le Ale hanno una grave carenza sull'incarrozzamento, molto difficoltoso per i diversamente abili...
A malincuore devo dire che forse sarebbe il caso di pensionarle...

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Nè 2P nè la maggioranza di ALe ha ricevuto alcun che: solo pellicole di rivestimento intaerno e foderine nuove ai sedili. Per Revamping intendo interventio come quello effettuato sui PR (radicale rifacimento degli interni e aria condizionata), che sono in corso anche sui 2P di MI e Roma. la manutenzione, in teoria, può essere infinita: ad esempio, in occasione di una Revisione Generale i mezzi di trazione (ALe comprese) ricevono un completo rifacemento degli organi elettrici. Purtroppo, però, questa è sempre + carente, e non solo per colpa della Regione.

Ahhh...tu dicevi il mega revampig!
molte Ale sono state revampizzate con AC e sedili nuovi..Poi..che l'aria condizionata non sia mai stata usata è un'altro discorso (guardate il counter delle ore di esercizio sui quadri elettrici dei vestiboli!)
Un revamping comunque mi sembra un'operazione da eseguire per materiale che si intende mantenere in esercizio ancora per molto tempo..
Per le 2P un intervento tipo quello messo in atto in Lombardia (come dici tu) ci starebbe...
Sulle Ale...ormai...il rattoppo dell' A/c l'hanno fatto..e non ci faranno più niente mi sa...